Історія

Тематичний покажчик: Брістоль Бленгейм

Тематичний покажчик: Брістоль Бленгейм



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Тематичний покажчик: Брістоль Бленгейм

Літаки -Устаткування -Битви -Огляди книг -Малюнки -Плани

Брістольський Бленгейм був легким бомбардувальником, важливим у службі RAF на початку Другої світової війни. Незважаючи на те, що один з найшвидших літаків у світі, коли він був вперше розроблений, до 1939 року він був повільним і вразливим.

Літаки

Брістоль Бленгейм: Вступ та розвиток
Bristol Blenheim Mk I
Bristol Blenheim Mk IV
Bristol Blenheim Mk V
Брістоль Болінгброк
Брістоль Біслі
Брістоль Бленхем: Статистика виробництва та ефективності


Обладнання


Битви


Огляди книг


Картинки

Брістольська галерея картин


Плани

Bristol Blenheim Mk I: План фронту

Bristol Blenheim Mk I: Бічний план

Bristol Blenheim Mk I: Топ -план

Bristol Blenheim Mk IV: Бічний план


Порівняльні плани

Брістоль Бленгейм Mk I та IV бічні плани

Вікерс Веллінгтон, Брістоль Бленгейм та Авро Ланкастер: бічні плани



Брістоль Брабазон

Файл Бристольський тип 167 Брабазон був великим британським лайнером з гвинтовим приводом, спроектованим Bristol Airplane Company для перевезення трансатлантичних маршрутів між Великобританією та США. Тип був названий Брабазон після Брабазонського комітету та його голови лорда Брабазона з Тари, які розробили специфікацію, на яку розрахований авіалайнер. [1]

Брабазон
Брабазон у 1950 році
Роль Авіалайнер
Виробник Бристольська авіалінійна компанія
Перший політ 4 вересня 1949 року
На пенсії 1953
Статус Скасовано
Побудований номер 1 (другий бракований до завершення)

Хоча Брістоль вивчав перспективи розвитку дуже великих літаків як літаків -бомбардувальників до Другої світової війни та під час неї, оприлюднення звіту, складеного Комітетом Брабазону, призвело компанію до адаптації своєї більшої пропозиції бомбардувальника до перспективної великої цивільного авіалайнера назустріч Тип I. специфікація для дуже великого авіалайнера для далекого трансатлантичного маршруту. Спочатку позначений як Тип 167запропонований літак був обладнаний величезним фюзеляжем із діаметром 25 футів (8 м), що містить повні верхні і нижні палуби, на яких пасажири могли б сидіти в розкішних умовах, він приводився в рух від восьми радіальних двигунів Bristol Centaurus, які керували загалом вісім парних гвинтів, що обертаються, встановлених на чотирьох гондолах, спрямованих вперед.

Брістоль вирішив подати пропозицію Type 167 для відповідності Специфікації Міністерства авіації 2/44 після короткого періоду оцінки, контракт на створення пари прототипів був укладений з Бристолем. На момент свого будівництва "Брабазон" був одним з найбільших літаків, коли -небудь побудованих, і мав розміри приблизно між набагато пізнішими авіалайнерами Airbus A300 та Boeing 767. Незважаючи на свої величезні розміри, Brabazon був розрахований на перевезення всього 100 пасажирів, кожен з яких отримав свою власну простору площу розміром з весь салон маленького автомобіля. 4 вересня 1949 року перший прототип здійснив свій перший політ. Окрім участі у програмі льотних випробувань на підтримку передбачуваних серійних літаків, прототип зробив гучні публічні літаючі дисплеї на авіашоу Фарнборо 1950 року, аеропорту Хітроу та Паризькому авіасалоні 1951 року.

Однак Брабазон не зміг залучити жодних твердих зобов’язань щодо цього типу через високу вартість милі на місце в порівнянні з альтернативами. Будучи нездатним залучати замовлення, літак зазнав комерційної невдачі. 17 липня 1953 р. Міністр постачання Дункан Сендіс оголосив, що Брабазон був скасований через відсутність військових чи цивільних наказів щодо цього типу. Врешті-решт, був здійснений зліт лише одного прототипу, він був розбитий у 1953 році на металобрухт разом з неповним турбогвинтовим двигуном Брабазон I Mk.II.


Зміст

Походження Редагувати

Бофорт надійшов із подання Бристоля, щоб він відповідав Технічним вимогам Міністерства авіації M.I5/35 та G.24/35 щодо наземного двомоторного торпедоносця-бомбардувальника та літака загальної розвідки. З виробничим замовленням відповідно до Специфікації 10/36, назва Bristol Type 152 отримала назву Бофорт після герцога Бофорта, батьківщина якого була неподалік у Глостерширі. [8] [9] [10] Конкуруючий торпедоносець із Блекберна також був замовлений як "Блекберн Бота" на безпрецедентному етапі, обидві конструкції були замовлені прямо з креслярської дошки, що свідчить про те, як терміново RAF потребував нового торпедного бомбардувальника . [8] [N 1] Замовлено 320 бофортів. Спочатку через свою відданість Бленгейму Брістоль мав побудувати 78 на своїй фабриці у Філтоні, а інші 242 - у Блекберні. Пізніше ці асигнування будуть змінені. [8]

Хоча дизайн був схожий на Blenheim, він був дещо більшим із розмахом крил на 18 дюймів (46 см). Фюзеляж був довшим у носі і вищим для розміщення четвертого члена екіпажу, і літак був значно важчим. Більший відсік для бомб був розроблений для розміщення напівзаглибленої торпеди або збільшення навантаження на бомбу. Через збільшення ваги двигуни Bristol Mercury на Blenheim повинні були бути замінені на більш потужні, з втулковим клапаном, Bristol Perseus. Незабаром було визначено, що навіть з Персеєм Бофор буде повільніше, ніж Бленгейм, і тому було зроблено перехід на більший двигун Bristol Taurus, іншу конструкцію клапана з муфтою. [8] Для цих двигунів головний конструктор Рой Федден розробив спеціальні капоти NACA з низьким опором повітря, які витягували повітря через вертикальні прорізи, що фланкували гондоли під крилами. Потік повітря регулювався регульованими клапанами. [8]

Базова конструкція, хоча і подібна до Blenheim, впровадила такі вдосконалення, як використання високоміцних поковок з легких сплавів замість високоміцних сталевих пластин і кутів, в результаті чого конструкція стала легшою, ніж у Blenheim. [11] [N 3] Центральна частина крила була вставлена ​​в центральний фюзеляж, а конструкція гондоли була невід'ємною частиною ребер, до яких була прикріплена основна ходова частина. Транспортні з'єднання були використані на фюзеляжі та крилах: це дозволило субпідрядникам виготовляти Бофорт на легко транспортуваних ділянках і мало бути важливим, коли розпочнеться виробництво в Австралії. [11] Основні агрегати ходової частини Vickers були подібні, але більші, ніж у Blenheim, і використовували гідравлічне втягування з системою аварійного опускання з патронами. [N 4]

Перший прототип був випущений з Філтона в середині 1938 року. Негайно виникли проблеми з постійним перегрівом двигунів Taurus під час наземних випробувань. Потрібно було спроектувати та встановити нові, більш традиційні капоти двигунів з охолоджуючими круговими жабрами, що затримало перший політ, який відбувся 15 жовтня 1938 р. У міру проходження льотних випробувань було виявлено, що великі двері ходової частини фартуха, подібні тим, хто на Бленгеймі, викликали похитування літака при посадці. Ці двері були зняті для наступних польотів. На другому прототипі та на всіх літаках серійного виробництва використовувалися більш традиційні роздільні двері, які залишали відкритою незначну частину шин при втягуванні. [12]

Результати бомбардувальних випробувань високого рівня, проведених у Боскомбі -Даун на висоті 3000 метрів і швидкості польоту 388 км/год, показали, що Бофор, за словами льотчика -випробувача: погана бомбардувальна платформа, яка зазнає надмірного та безперервного кочення, що ускладнювало визначення дрейфу ". [13] Після 1941 року британські бофорти були обладнані напівкруглими пластинами на задніх краях верхнього крила позаду гондол двигуна, щоб згладити повітряний потік і покращити стабільність спрямованості. [14]

Оскільки виробництво Blenheim стало пріоритетним, а проблеми з перегрівом двигуна продовжувалися, виробництво було затримано, бомбардувальник був вперше здійснений у жовтні 1938 року і мав бути доступний майже негайно, лише у листопаді 1939 року виробництво розпочалося серйозно. Деякі з перших серійних бофортів були зайняті підготовчими випробуваннями, і остаточне надходження на службу розпочалося у січні 1940 року з 22 ескадрильї прибережного командування РАФ. [15]

Британський Бофорт Редагувати

Всього було вироблено 1013 Mark Is з двигуном Taurus, і ряд змін був внесений в лінійку. Оригінальні вигнуті носові панелі цільових бомб з перспективи були замінені плоскими панелями, що не спотворюються, з літака 10-го виробництва. Були встановлені послідовні позначки двигуна Bristol Taurus: починаючи з Taurus III, по можливості використовувалися більш надійні Taurus II. Спочатку Beauforts з двигунами Taurus II отримали позначення Beaufort Mk.II, тоді як ті з іншими знаками Taurus продовжували бути Beaufort Mk.Is. Нарешті всі бофорти з двигуном Тельця стали Mk.Is з появою Beaufort Mk.II, що працює на ос Taurus Mk.IIs були змінені на Mk.IIa, який згодом став Taurus Mk.VI. Усі ці версії виробляли 860–900 к.с. (640–670 кВт). Остаточними оцінками використаних двигунів Taurus стали більш потужні XII та XVI на 1130 к.с. (840 кВт). Двигуни Taurus приводили в рух пропелери постійної швидкості de Havilland типу DH5/19. [16]

Коли підрозділи Бофорта надійшли на озброєння, було виявлено, що оборонне озброєння було неадекватним і додатковим кулеметами Vickers GO розміром 730 мм було встановлено два на карданному кріпленні в передній частині носа та одиночні гармати на шарнірах на обох балках. Був встановлений дистанційно керований кулемет Браунінга .303 дюйма (7,7 мм), який стріляв ззаду під носом. Будучи розміщеними у чітко вираженій прозорості, виявилося, що це мало користі, і більшість оперативних підрозділів незабаром їх відкинули. [17]

Пневматичні гальмівні гальма Fairey-Youngman були встановлені на задніх краях крила кількох Beaufort II. Після несприятливих повідомлень пілотів їх було закрито. Було виявлено, що вигнуті сплавні подовжувачі на задніх краях покращили льотні характеристики, і подібні панелі були встановлені на всіх більш пізніх виробничих бофортах. [18]

Коли стало очевидним, що у двигунів Taurus виникли проблеми, планування почалося з переобладнання літака за допомогою радіаторів Twin-Wasp Pratt & amp Whitney R-1830 потужністю 1200 к.с. -пропелери зі змінним кроком. Не було гарантованого постачання Оси-близнюка, і виробництво повернулося на Марк Іс з двигуном Тельця після того, як було побудовано 165 Бофортів Марка II, починаючи з AW244, який вперше здійснив політ у вересні 1941 р. Продуктивність роботи з Twin-Wasp була незначно покращена: максимальна швидкість зросла з 271 до 277 миль/год (436 до 446 км/год), а межа обслуговування зросла з 16 500 до 18 000 футів (5 000 до 5 500 м) ). Нормальний діапазон скоротився з 1600 до 1450 миль (2570 до 2330 км). [19] [N 5]

Інші модифікації, представлені на Mk II, що використовуються на пізньому Mk, включають заміну подовженої антени для визначення пеленгації на петльову антену, укладену у чіткий обтічник зі сльозами у верхній частині кабіни. ASV Mk III був доданий з вусиками yagi під носом і крилами, а також баштою Bristol B1.Mk.V з двома кулеметами Браунінга .303 дюйма (7,7 мм). [20] Останньою британською версією Бофорта був T.Mk.II з двигуном Pratt & amp; Whitney, 250 вироблених з серпня 1943 року. Останнім коли -небудь Бофортом був T.Mk.II, який покинув завод у Брістолі Банвеллі 25 листопада 1944 р. [3]

Бофортс Редагування австралійського виробництва

Коли проект Бофорта почав дозрівати, уряд Австралії запросив британську авіаційну місію для обговорення оборонних потреб Австралії та Сінгапуру. Це також стало кроком до розширення австралійської авіаційної промисловості. Бофорт був обраний найкращим наявним літаком загальної розвідки (Г. [3]

Австралійські бофорти мали будувати на створеному заводі DAP у Фішерн -Бенд, Мельбурн, Вікторія, а також на новій фабриці в Маскоті, Новий Південний Уельс, щоб прискорити технологічні креслення, пристосування та інструменти, а комплектні деталі для шести літальних конструкцій були поставлені Брістолем. Основна частина австралійських бофортів використовувала місцеві матеріали. [3]

Одним з вирішальних факторів у виборі Бофорта стала можливість виготовляти його по секціях. Через це залізничні майстерні були ключовими субпідрядниками:

    NSW: Передній фюзеляж, ходова частина, кормові рами, гондоли. Вікторія: Задній фюзеляж, опір. , Південна Австралія: Основні літаки, центральна частина. [21]

Двигуни Taurus, компоненти літаків та відповідне обладнання були відправлені, щоб приєднатися до них у жовтні 1939 року восьмим виробництвом Beaufort L4448. З початком війни розглядалася можливість того, що поставки двигунів Taurus можуть бути перервані або припинені, ще до того, як у травні 1940 р. Британський уряд ввів ембарго на експорт військових матеріалів разом з Бліцкригом у Францію, Нідерланди та Бельгію. запропонував змінити силову установку на Pratt & amp Whitney Twin Wasp, яка вже використовувалася на RAAF Lockheed Hudsons. [3] Замовлення на двигун були розміщені, а завод був створений у місті Лідкомб, Новий Південний Уельс, і ним керувала компанія General Motors-Holden Ltd. Локально сконструйовані двигуни були кодовані S3C4-G, тоді як ті, що імпортовані з Америки, були кодовані S1C3-4. [22] Трилопатеві гвинти Curtiss-Electric були встановлені на Beaufort Mks V, VI, VIII та IX, тоді як Beaufort Mks VA і VIII використовували пропелери Hamilton Standard. [22] На початку 1941 р. L4448 був перероблений як випробувальний літак, і ця комбінація вважалася успішною. [23] [N 6] Перший зібраний австралійцями Бофорт А9-1 здійснив політ 5 травня 1941 року з першим літаком австралійського виробництва А9-7 зійде з виробничої лінії в серпні. [24] Всього було виготовлено 700 австралійських бофортів у шести серіях (див. Варіанти). [25]

Відмінною рисою австралійських бофортів був більший плавник, який використовувався від Mk VI. Озброєння відрізнялося від британських літаків: британські або американські торпеди можна було перевозити, а останні 140 Mk VIII були обладнані баштою Mk VE місцевого виробництва з кулеметами .50 cal. На даху кабіни була встановлена ​​характерна ромбовидна антена DF, яка замінила петльову антену. [26] Інші австралійські удосконалення включали повністю закриті шасі та кулемети Browning M2 .5 (13 мм) у крилах. Деякі з них також були обладнані радіолокаційними ракетами ASV з обох боків заднього фюзеляжу. [27]

Mk.XI був транспортним переобладнанням, позбавленим озброєння, оперативного обладнання та обладунків і відновленим із переробленим центральним фюзеляжем. Максимальна швидкість становила 480 км/год, а вантажопідйомність - 2100 кг. Виробництво австралійського Бофорта припинилося в серпні 1944 року, коли виробництво перейшло на Бофітер. [28]

Європа Редагувати

Хоча він мав певне застосування як торпедний бомбардувальник, включаючи атаки на броненосці Шарнхорст та Гнейзенау перебуваючи в порту в Бресті, Бофорт частіше використовував бомби на європейській службі. [13]

На початку 1940 року 22 ескадрильї, обладнані Вільдебістами, почали отримувати Бофорти. Бофор був набагато швидшим, важчим літаком, ніж біплан, і екіпажам потрібна була велика підготовка з скидання торпед, використовуючи нові техніки, необхідні Бофорту. [29] Більш легкий, повільний Вільдебіст зміг зануритися, а потім вирівнятися перед запуском торпеди. Бофорт мав занадто велику швидкість після занурення, тому йому потрібен був більш тривалий, рівний підхід до падіння торпеди. [29] Через це, а також через нестачу торпед, перші операції ескадрильї полягали в закладенні магнітних мін ("Садівництво" на мові RAF) та скиданні звичайних бомб. В якості альтернативи торпеді, Beaufort міг нести бомбу вагою 2000 фунтів (910 кг), використовуючи спеціально виготовлений носій. В один з перших бомбардувальних операцій 7 травня 1940 року бофорт скинув першу британську бомбу вагою 910 кг на німецькому крейсері, який стояв на якорі біля Нордерні. [13]

Перша операція Бофорта відбулася в ніч з 15 на 16 квітня, коли дев’ять бофортів заклали міни на дорогах Шилліг (на північ від Вільгельмсгавена). Один Бофорт не зміг повернутися. [13] Другий підрозділ, 42 ескадрильї, почали переобладнати з Бофортами, починаючи з квітня. У Бофорта все ще виникали проблеми з прорізуванням зубів, і після того, як деякі Бофорти були втрачені в таємничих обставинах, слідчий суд у червні 1940 р. Дійшов висновку, що двигуни Taurus все ще ненадійні, і обидві оперативні ескадрилії були заземлені, поки двигуни не змогли змінити. [30]

Перший у війні торпедний обстріл RAF відбувся 11 вересня 1940 року, коли п’ять літаків 22 ескадрилії атакували колону з трьох торгових кораблів біля Остенде (Остенде в Бельгії). Одна торпеда вразила корабель довжиною 6000 тонн (6100 тонн). Через чотири дні був встановлений перший "Ровер", "Ровер" - це озброєна розвідувальна місія, яку виконувала проти судноплавства противника невелика кількість літаків, що діяли незалежно. "Ровери" стали головною частиною операцій Бофорта протягом наступних 18 місяців. [N 7] Подали інші небезпечні операції: один пілот Бофорта був нагороджений посмертним ВК.

Єдині інші британські підрозділи, які були обладнані та функціонували оперативно з бофортами, 86 ескадрильєю та 217 ескадрою, були в експлуатації до середини 1941 р. [32] Бофорт також обладнав деякі ескадрилі статті XV Співдружності, що служили у складі RAF, але через нестачу поставок , були замінені іншими типами літаків до того, як підрозділи почали працювати. [33]

Торпедо скидає Edit

Успішне падіння торпеди вимагало, щоб підхід до цілі мав бути прямим і на такій швидкості та висоті, де торпеда плавно входила б у воду: занадто високо або занадто низько, і торпеда могла "свинятися" (пропустити через воду), пірнати або навіть розлучатися. Висоту над водою потрібно було судити без використання радіовисотоміра, і помилкове оцінювання було легким, особливо в спокійних умовах. [34] Для Beauforts, що використовували 18-дюймову (450-мм) повітряну торпеду Mk XII, середня висота падіння становила 21 м, а середній діапазон випуску-610 ярдів (610 м). [35] Під час обкатки літак був уразливий для оборонного зенітного вогню, і йому знадобилася сміливість пролетіти через нього без шансів ухилитися від маневрів. Оптимальна швидкість падіння торпеди Бофора була набагато вищою, ніж у замінених Вільдебістів, і потрібна практика, щоб оцінити дальність і швидкість корабля -мішені. Корабель розміром і швидкістю Шарнхорст виглядав би величезним, заповнюючи лобове скло на відстані більше 1 милі (1,6 км), і було легко недооцінити діапазон. [36] У дії торпеди часто випускалися занадто далеко від цілі, хоча був зафіксований один випадок надходження торпеди занадто близько. [37] З міркувань безпеки торпедні боєголовки мали певну відстань (зазвичай близько 270 м) від точки випуску до їх озброєння. Торпеді також знадобилася деяка відстань, щоб вона осіла на глибину свого ходу. [34] Одного разу торпеда була скинута, якщо було місце, можливий різкий поворот від противника: частіше за все літаку доводилося облітати навколо або над кораблем, зазвичай на повному дроселі і нижче висоти щогли. це могло бути смертельним, оскільки воно піддало значну площу літака зенітним гарматам. [38]

Напади на капітальні кораблі Редагувати

Деякі дії Бофорта були атаками на німецькі військові кораблі Крігсмарін. Перша атака відбулася 21 червня 1940 року, коли дев’ять бофортів 42 ескадрилії напали на німецький лінкор Шарнхорст біля узбережжя Норвегії. У RAF Wick жодних торпед не було, а бомбардувальну атаку було здійснено з використанням двох бомб вагою 500 фунтів (230 кг). Бофорти зіткнулися з Messerschmitt Bf 109, які захищали лінкор, і лише чотири повернулися незабаром після того, як Бофорти були заземлені для модифікацій своїх двигунів Taurus. [39]

На початку квітня 1941 року, після повітряного нальоту на Брест командування бомбардувальниками, німецький лінкор Гнейзенау довелося вийти з сухого доку через невзривну бомбу. Фоторозвідка показала, що корабель перебував у внутрішній гавані. Орієнтовно 1000 флагманських гармат усіх калібрів захищали базу, і це ускладнювало небезпеку Гнейзенау знаходився лише на відстані приблизно 460 м від пристані, що вимагала надзвичайно точних падінь торпеди. [40] Під час втечі літак буде змушений круто схилитися, щоб уникнути підйому навколо гавані. [41] Незважаючи на ці небезпеки, 22 ескадрильї, що базується в RAF St Eval, було наказано здійснити торпедну атаку, приурочену до того, що відбудеться одразу після світанку 6 квітня 1941 р. Планувалося атакувати торпедні мережі, які, як вважається, захищали За допомогою трьох бофортів, озброєних бомбами, ще три бофори атакували б корабель торпедами. Після сильного дощу, який залив аеродром, літак з бомбами затонув. Через морський туман інші три Бофорта прибули до Бреста самостійно, одному, яким керував підрозділ Кеннета Кемпбелла, вдалося проникнути в гавань і торпеду Гнейзенау але одразу після цього був збитий. Кемпбелл був нагороджений медаллю «Видатний льотчик», а також його спостерігачем, сержантом Канади Дж. П. Скоттом. Двома іншими членами екіпажу були сержанти Р. В. Хілман та В. Молліс, усі вони були втрачені. [42]

У ніч з 12 на 13 червня 1941 року 13 бофорів 42 ескадри, що базувалися в RAF Leuchars, і загін із п'яти бофорів 22 ескадрилі з Віка були відправлені на пошуки крейсера. Лютцов та супроводження чотирьох есмінців, які були помічені поблизу Норвегії. Опівночі сигнал з ескадрильї 114 ескадрильї Бленгейма підтвердив положення кораблів, але більшість бофортів не змогли їх знайти. [43] Один літак ескадрильї 42 екіпажу, пілотований старшим сержантом Рей Ловєтт (відокремився від основних сил), взяв Лютцов зненацька (Бофорт помилково прийняли за «Юнкерс Ю 88», відомий кораблям, що патрулюють у цьому районі), і без пострілу з оборони торпеда Лов’єта влучила в неї з боку порту. Один Бофорт знайшов Лютцова, який кульгав назад у порт, і напав, але був збитий мессершміттом Bf 109 Лютцов перебував у ремонті протягом півроку. [44]

Під час знаменитої операції «Цербер», «Тире каналу» Шарнхорст та Гнейзенау і важкий крейсер Принц Ойген, який проходив з 12 лютого 1942 р., були в наявності три підрозділи Бофорта з 33 справними літаками: 22 ескадрильї було наказано переїхати до Сінгапуру. 42 ескадрильї, що базувалася в Шотландії в Лейшарі, повинна була переїхати до Манстона, але її затримав сніг. Лише 86 та 217 ескадрильї мали змогу атакувати німецькі кораблі. З 33 бофортів 28 врешті -решт вирушили в атаку на німецькі кораблі: 13 не змогли їх знайти, три були збиті, а одну - торпеду. Лише 11 бофортів бачили лінкори і запускали торпеди, жодна з яких не вразила ціль. [45] Одним із висновків, зроблених пізнішим слідчим судом, було те, що потрібен більш швидкий торпедний бомбардувальник більшої дальності, ніж Бофорт. [46] Брістоль вже працював над переробкою торпедоносія Beaufighter (розробка планера Beaufort), а пізніше мали розробити Brigand. [47] [48]

Останньою великою операцією з демонстрацією Бофорта перед їх перенесенням на інші театри стала атака на важкий крейсер Принц Ойген. 16 травня 1942 року до Берегового командування надійшло повідомлення про те, що цей корабель у супроводі двох есмінців вилетів з Тронхейму, що рухався на південному заході на великій швидкості. [N 8] Було сформовано ударну групу з 12 бофортів 42 ескадрильї, шести ескадрильй Бленгеймів з 404 (RCAF) ескадрильї та чотирьох винищувачів бойовиків, по два з 235 ескадрилі та 248 ескадрильї. Принц Ойген був помічений чотирма есмінцями. Бойфайтери пішли першими, згрібаючи кораблі гарматним вогнем, коли Бленгейми робили фіктивні торпедні удари. Деякі Bf 109 (швидше за все з I./JG 5) з'явилися, і Бленгейми спробували відбитися від них, коли Бофорти почали свою атаку. Три бофори були збиті оборонним вогнем з кораблів, перш ніж вони змогли запустити свої торпеди, а дев'ять запущених торпед не влучили у ціль. Один бофорт, уже пошкоджений зенітним вогнем, був атакований трьома Bf 109: незважаючи на подальші серйозні пошкодження, пілот здійснив успішну аварійну посадку назад на базу. Тим часом, інша ударна сила у 15 бофортів із 86 -ї ескадрилі була відправлена ​​занадто далеко на північ через помилку повідомлення. На них також напали Bf 109: чотири бофорта були збиті (у відповідь екіпажі стверджували, що збили п'ять винищувачів), а з 11 залишилися бофортів сім були змушені викинути свої торпеди. [50]

Незважаючи на свою невдачу, ця операція встановила шаблон для операцій Берегового Командування: Бойовики були використані вперше для flak-придушення та супровід, а також застосовувалася тактика диверсії, яка намагалася зменшити увагу до атакуючих торпедних літаків. Він також ознаменував закінчення операцій Бофорта з Великобританії. [51]

Решта ескадрильй Бофорта тепер почали рух на схід:

  • 42 ескадра вилетіла з Шотландії в червні 1942 р. На курс на Цейлон, але діяла в Північній Африці до грудня.
  • 86 ескадрилья переїхала до Середземного моря в липні, і підрозділ скоротився до складу: у жовтні його переобладнали зведеним визволителем Mk.IIIs. Один екс-ескадрильйський ескадрон 86, а також один із 217 ескадрильї, приєднався до рейсу з 39 ескадрильї на Мальті, пізніше став частиною відновленої ескадрильї 39 ескадрильї.
  • Наземний ешелон 217 ескадрильї вирушив на Цейлон у травні 1942 року, тоді як бофорти вилетіли через Мальту. У серпні 217 ескадрильї, за винятком польоту Бофорта, переїхали на Цейлон для переобладнання Гудзонів. 22 ескадра в різний час керувала Бофортами з Вавунії та Ратмалани на Цейлоні. [52]

Середземномор'я та Мальта Редагувати

Першим підрозділом Бофорта в Середземномор’ї була 39 ескадрилья, яка була реформована в Єгипті в січні 1941 року. Спочатку оснащена бристольськими Бленгеймами та Мартіном Мерілендом, підрозділ розпочав переобладнання з Бофорт Мк. Наступного серпня. [53] Першою операцією, в якій взяв участь Бофорт, була атака на італійський конвой 28 січня 1942 р. Три бофори 39 ескадрильї, включені до складу великої ударної сили, спромоглися скалічити торгове судно довжиною 14 000 тонн (14 000 тонн). Вікторія, який потім був потоплений Альбакоресом. [54]

В іншу операцію, протягом перших годин 15 червня 1942 року, дев’ять бофортів 217 ескадрильї, які щойно прилетіли з Англії, вилетіли з RAF Luqa, Мальта, щоб перехопити кораблі Регія Марина, що припливла з Таранто. Кілька екіпажів "Бофорта" мали досвід нічних польотів: чотири літаки не змогли знайти рандеву і вирушили самостійно. Один з них, яким керував льотний офіцер Артур Олдрідж, виявив італійський флот приблизно в 200 милях (320 км) на схід від Мальти. Як напад Лов'єта на Люцов, його Бофорта помилково прийняли за дружній літак італійські оглядачі. Олдрідж торпедував і покалічив важкий крейсер Тренто, зенітний обстріл якого почався лише після того, як Бофорт втік. [55] Потім основне формування Бофорта вступило в атаку, орієнтуючись на стрілянину. У замішанні та димовій завісі, яку заклали італійські військові кораблі, 217 ескадрилья заявила про кілька торпедних ударів через втрату одного Бофорта, який приземлився в Луці. Незважаючи на претензії, жоден з інших кораблів не постраждав. Тренто був потоплений пізніше двома торпедами, випущеними підводним човном HMS Umbra, який був свідком авіаудару. [56]

До липня 1942 року 86 ескадрильй Бофортів і екіпажів прибули на Мальту і незабаром були поглинені до відновленої 39 ескадрильї, яка підпорядковувалася надихаючому керівнику ескадрильї Патріку Гіббсу, який незабаром був підвищений до командира 217 ескадрильї крила, перебравшись на Цейлон. [57] [58] [N 9]

Протягом наступних 11 місяців сили Бофорта, які зараз зазвичай супроводжуються бофітерами, відіграли важливу роль у підриві конвеєрів, що були життєво важливими для Африканський корпус. Вночі торпедоносці «Віккерс Веллінгтон» 38-ї ескадри [60] також відігравали важливу роль у нападі на конвої. Деякі важливі кораблі, зруйновані або сильно пошкоджені, були:

  • МВ (моторне судно) Райхенфельс, 7 744 тонни (7 025 тонн): торпедовано 217 кв. Бофорта, 21 червня. [61]
  • МВ Розаліно Піло, 8300 тонн (7530 тонн): торпедовано двома літаками площею 39 кв. М. Юнайтед, 17 серпня. [62]
  • Танкер Позариця, 7800 тонн (7925 тонн): торпедовані та сильно пошкоджені трьома літаками площею 39 кв. М., Пізніше на пляжі, 21 серпня. [63]
  • Корабель Steam Діельпі, 1500 тонн (1360 тонн): торпедовано і потоплено трьома літаками на 217 кв. М, 27 серпня. [64]
  • Танкер Сан -Андреа, 5 077 тонн (4 606 тонн): торпедовано і потоплено двома літаками на 39 кв., 30 серпня. (Остання операція Гіббса.) [65]
  • Танкер Просерпіна, 5000 тонн (4530 тонн): знищено шляхом комбінованого удару Бофортів 47 кв. М та Біслі з 15 кв. СААФ, 27 жовтня.
  • Танкер Торсхаймер, 9 955 тонн (9 031 тонн): Торпедоване чотирма бофортами 39 кв. М, 21 лютого 1943 р. [66]

У червні 1943 року 39 ескадрильй, останній діючий підрозділ Бофорта, перетворився на Бофітер. [66]

Тихоокеанський Редагувати

Протягом перших років Другої світової війни австралійський уряд виявився нездатним придбати двомоторні літаки-бомбардувальники для виконання домашніх обов’язків в Австралії. Було прийнято рішення, що Австралійське Департамент Виробництва Літаків (DAP) побудує Бофорт за ліцензією для Королівських ВПС Австралії (RAAF).

Наприкінці 1941 р. Британська влада також замовила 180 бофортів австралійського виробництва для командування Далекого Сходу RAF для використання у Східній Азії. Зокрема, DAP Beauforts повинні були замінити надзвичайно застарілі (1928 р.) Віккерса Вільдебіста, яким керувала ескадрилья № 100 у Сінгапурі. Q Flight, загін 100 ескадрильї базувався в Австралії для цілей оперативного переобладнання.

Коли Японія вступила у війну і вторглась у Малайю 8 грудня 1941 р., Близько 20 DAP Beauforts були добудовані та доставлені в Q Flight в Австралії. Лише шість австралійських бофортів дісталися Сінгапуру, одразу після початку бойових дій. Над Малайєю та Сінгапуром 100 ескадри продовжували діяти проти Вільдебістів [67], зазнавши значних втрат. Один бофорт, прилеглий до штабу авіації Сінгапуру як розвідувальний літак, під час першого вильоту був атакований японськими винищувачами, серйозно пошкодженими та списаними. RAF вирішив, що Бофорту бракує достатньої продуктивності та озброєння, щоб захистити себе від винищувачів пізніх моделей, і що екіпажам 100 ескадрилій бракує достатньої підготовки та досвіду на цьому типі. З наближенням японських військ до Сінгапуру на початку 1942 року бази RAF там були залишені, що залишилися бофорти, а 100 осіб ескадрону були евакуйовані до Австралії. [24] Усі австралійські бофорти, раніше заплановані для британських ескадрильй, були згодом доставлені до RAAF.

Першим підрозділом Бофорта, сформованим в Австралії, 25 лютого 1942 р. Була ескадрилья № 100 RAAF, названа так тому, що вона була частково сформована членами її колеги RAF. У світлі проблем, з якими зіткнулися перші Бофорти, що базуються в Сінгапурі, підрозділ пройшов ретельну підготовку і повільно був доведений до оперативного стану. Його перші оперативні вильоти були здійснені 25 червня, коли японське судно, що прямувало у напрямку Лае, Нова Гвінея, було атаковано п'ятьма бофортами, що діяли з Порт-Морсбі, в результаті чого три бофори влучили в корабель бомбами, а один бофорт був пошкоджений зенітним пожежа. З двох бофортів, які здійснили диверсійну атаку на Лае, один не повернувся. [67]

Production at DAP continued to increase, reaching almost one a day in 1943. The Beaufort served with 19 RAAF squadrons and played an important role in the South West Pacific Area, as a maritime patrol/strike aircraft and bomber. Aviation historian William Green has written that the Beaufort's "part in the defeat of the Japanese forces in the South-West Pacific was probably of greater importance than that of any other single aircraft type." [68]

In the Battle of the Bismarck Sea, on 3 March 1943, eight Beauforts from No. 100 Squadron RAAF took off from the Milne Bay to attack the Japanese troop convoy with torpedoes although no hits were scored. Later in the battle, 13 Beaufighters from No. 30 Squadron RAAF approached the convoy at low level to give the impression they were Beauforts making a torpedo attack. [69] The ships turned to face them, the standard procedure to present a smaller target to torpedo bombers, allowing the Beaufighters to maximise the damage they inflicted on the ships' anti-aircraft guns, bridges and crews in strafing runs with their autocannons and machine guns. [70]

In March 1942 a Bristol Beaufighter was successfully tested as a torpedo-carrier and from 1943 a number of Middle East-based squadrons replaced the Beaufort with the so-called "torbeau" (Beaufighter TF Mk X). The last RAF aircraft was retired in 1946 [71]


Сліди Другої світової війни RAF - No. 57 Squadron 01/01/1940 - 30/06/1940



The squadron, then based at Rosières-en-Santerre in France, began bombing operations against the Germans when they invaded the Low Countries in May, 1940. With the advance of the German armies the squadron had to retreat, although even in retreat it took every opportunity to hit back. From Rosières it went to Poix, and from Poix to Crécy.

Then, on 19th and 20th May, the squadron returned to England and on the 21st reassembled at Wyton. In June it moved to Northern Scotland and from July to October - after having first made an attack on enemy-occupied Norway - was employed on anti-shipping sweeps over the North Sea. It then moved south again, converted to Wellingtons and in January 1941, joined in the strategic night-bombing offensive.

Operations and losses 01/01/1940 - 30/06/1940

25/01/1940: Reconnaissance NW Germany. 1 a/c lost, 3 KIA
15/03/1940: Night Reconnaissance, F. 1 a/c lost, 2 KIA
27/03/1940: France. 1 ДОСА
11/04/1940: Night Reconnaissance, F. 1 a/c lost, 1 KIA, 1 WIA
14/04/1940: Reconnaissance NW Germany. 1 a/c lost, 3 KIA
10/05/1940: reconnaissance, NL. 1 a/c lost, 1 a/c damaged, 3 KIA
13/05/1940: reconnaissance, B
. 1 Plane lost, 1 KIA, 2 POW
14/05/1940: reconnaissance, NL
. 1 Plane lost, 3 KIA
14/05/1940: Reconnaissance, B 1 Plane lost, 1 KIA
22/05/1940: Reconnaissance, F. 1 Plane lost, 3 KIA

DOAS = Died on active service (non-flying accident or natural causes).
KIA = Killed in action
MIA = Missing in action
POW = Prisoner of war

25/01/1940: Reconnaissance sortie over NW Germany

Тип: Bristol Blenheim I
Серійний номер: L1280, DX-?
Операція: Reconnaissance sortie over NW Germany
Втрачено: 25/01/1940
Pilot Officer (Pilot) John N. O'Reilly-Blackwood, RAF 42474, 57 Sqdn., age unknown, 25/01/1940, Reichswald Forest War Cemetery,
Sergeant (Obs.) Douglas J. Bendall, RAF 580596, 57 Sqdn., age 24, 25/01/1940, Reichswald Forest War Cemetery, D
Aircraftman 2nd Class (W.Op.) John R. Hunter, RAF 625656, 57 Sqdn., age unknown, 25/01/1940, Reichswald Forest War Cemetery, D
Shot down by Fw Scherer of 2./JGr.102. Crashed souh of Duisburg, 14.20 hrs

Джерела: CWGC та Пітер Д. Корнуелл, Битва за Францію, тоді і зараз, 2008

15/03/1940: Night Reconnaissance

Тип: Брістоль Бленгейм IV
Серійний номер: L9249, DX-?
Операція: night reconnaissance
Втрачено: 15/03/1940
Flying Officer (Pilot) William W. Adam, RAF 39838, 57 Sqdn., age 25, 15/03/1940, Chambieres French National Cemetery, Metz, France
Leading Aircraftman (W. Op./Air Gnr.) Frederick J. Mantle, RAF 621138, 57 Sqdn., age 18, 15/03/1940, Chambieres French National Cemetery, Metz, France
Sgt G. Park - baled out, slightly injured
Possibly victim of Allied AA fire. Crashed near Orny, south-east of Metz, 23.45 hrs.

Джерела: CWGC та Пітер Д. Корнуелл, Битва за Францію, тоді і зараз, 2008

Corporal George E. Catmore, RAF 564599, 57 Sqdn., age 25, 27/03/1940, Rennes Eastern Communal Cemetery, France

Джерело: CWGC

11/04/1940: Night Reconnaissance

Тип: Брістоль Бленгейм IV
Серійний номер: L9181, DX-?
Операція: night reconnaissance
Втрачено: 11/04/1940
F/O A.C. Stewart - WIA
Sgt C. Simpson - unhurt
Aircraftman 1st Class (W. Op./Air Gnr.) George Li

ndsay, RAF 625870, 57 Sqdn., age 19, 11/04/1940, Le Quesnel Communal Cemetery Extension, France
Lost control in turn and crashed at Foucacourt-en-Santerre, north of Lihons, shortly after take-off, 04.30 hrs. F/O Stewart baled out but hit tailplane and broke leg. Sgt Simpson baled out unhurt.

Джерела: CWGC та Пітер Д. Корнуелл, Битва за Францію, тоді і зараз, 2008

14/04/1940: Reconnaissance over NW Germany

Тип: Брістоль Бленгейм IV
Серійний номер: L9465, DX-?
Операція: Reconnaissance over NW Germany
Втрачено: 14/04/1940
Flying Officer (Pilot) Horace G. Graham-Hogg, RAF 39516, 57 Sqdn., age 27, 14/04/1940, Arnhem (Moscowa) General Cemetery, Netherlands
Sergeant (Obs.) John R. Proctor, RAF 515376, 57 Sqdn., age 26, 14/04/1940, Arnhem (Moscowa) General Cemetery, Netherlands
Aircraftman 1st Class (W.Op. [Air]) James Shuttleworth, RAF 626490, 57 Sqdn., age 21, 14/04/1940, Arnhem (Moscowa) General Cemetery, Netherlands
Attacked over Emmerich by Oblt Lignitz of 3./JG20. Crashed near Babberich, south-east of Arnhem.

Crash site subject of major excavation by the RNAF, May 1973

Джерела: CWGC та Пітер Д. Корнуелл, Битва за Францію, тоді і зараз, 2008

10/05/1940: reconnaissance, NL

Тип: Bristol Type 142M/L, Blenheim Mk.IV
Серійний номер: L9245, DX-?
Операція: reconnaissance
Втрачено: 10/05/1940
Leading Aircraftman (W. Op./Air Gnr.) Leslie F. Jordan, RAF, 624246, 57 Sqdn., age 27, 10/05/1940, Hook of Holland General Cemetery ek van Holland, NL
Pilot Officer (Pilot) Alban Thomas, RAF, 41332, 57 Sqdn., age unknown, 10/05/1940, Hook of Holland General Cemetery, NL
Sergeant (Obs.) Penry L. Thomas, RAF 563934, 57 Sqdn., age 27, 10/05/1940, Buurmalsen General Cemetery (Gelderland), NL.
Took off from Rosières-en-Santerre. Shot down during recce sortie and crashed at Vogelenzangsebrug at Echteld, north-east of Tiel. Possibly that claimed by Lt Fluder of 5./JG27 west of Nijmegen, 12.08 hrs.

P/O Thomas and LAC Jordan were originally buried at Echteld. Later they were reinterred in Hook of Holland. A lower torso later found in the river Linge near Zoelen, and buried there as an unknown airman, is also believed to be that of P/O Thomas. In March 1941 the remains of Sgt Perry Thomas were discovered between Buren and Buurmalsen and interred locally.

NB: after the war the Linge river was bisected by the canal from river Waal to river Rhine.

Тип: Bristol Type 142M/L Blenheim IV
Серійний номер: L9246, DX-?
Операція: reconnaissance, 10/05/1940
Пошкоджено: 10/05/1940 abandoned later
F/L G.M. Wyatt, wounded in arm, admitted to hospital.
Sgt W.J. Gardiner (or Gardner)
Cpl F.T.Russell.
Cornwell: Took off from Rosières-en-Santerre. Returned badly damaged from recce sortie north of 's-Hertogenbosch (Den Bosch). Possibly that attacked by Oberlt Schäfer (Staffelkapitän) of 5./JG27 west of Nijmegen 12.50 hrs.

Chorley: Airborne 1530 from Rosières-en-Santerre. Hit by small arms ground fire, which slightly wounded the pilot. Returned to base, where it was probably abandoned when the Squadron fell back to Poix 17May40.

Flying Officer (Pilot) George M. Wyatt died on 30/06/1940, serving with 61 Sqdn.
A Flying Officer named William J. Gardiner died on 26/06/1941, serving with 194 Sqdn. It is unknown if this is the same person as the Sgt W.J. Gardiner of the L9246.

Джерела: CWGC Peter D. Cornwell, The Battle of France, Then and Now, 2008 W.R. Chorley, Bomber Command Losses of the Second World War, Volume 1, 1939/40

12/05/1940: reconnaissance, B

One Blenheim of 57 Sqdn. bombed Chaulnes during an armed-reconnaissance sortie.


Licensing Edit

  • ділитися - копіювати, розповсюджувати та передавати твір
  • реміксувати - адаптувати роботу
  • атрибуція - Ви повинні надати відповідний кредит, надати посилання на ліцензію та вказати, чи були внесені зміни. Ви можете робити це будь -яким розумним чином, але ніяк не таким чином, щоб ліцензіар схвалив вас або ваше використання.
  • поділитися однаково - Якщо ви реміксуєте, трансформуєте або використовуєте матеріал, ви повинні поширювати свої внески за тією ж сумісною ліцензією, що й оригінал.

https://creativecommons.org/licenses/by-sa/2.0 CC BY-SA 2.0 Creative Commons Attribution-Share Alike 2.0 true true


File:Bristol Blenheim - Burma - Royal Air Force Operations in the Far East, 1941-1945. CI20.jpg

HMSO оголосила, що закінчення терміну дії коронних авторських прав поширюється на весь світ (див .: HMSO Email Reply)
Більше інформації.

Цей тег призначений для використання там, де може виникнути необхідність стверджувати, що будь-які покращення (наприклад, яскравість, контраст, відповідність кольорів, різкість) самі по собі недостатньо креативні для створення нового авторського права. Його можна використовувати там, де невідомо, чи були зроблені якісь удосконалення, а також коли покращення явні, але недостатні. Для відомих необроблених необроблених сканувань можна скористатися відповідним <> замість цього тег. Інформацію про використання див. У розділі Спільні: Коли використовувати тег PD-scan.


Історія файлів

Натисніть на дату/час, щоб переглянути файл, яким він виглядав на той час.

Дата, часЕскізРозміриКористувачПрокоментуйте
струм08:21, 24 August 20182,713 × 1,810 (1.98 MB) Arpingstone (talk | contribs) <

Ви не можете перезаписати цей файл.


2021 Airfix Bristol Aircraft group Build - Chat

1:56 PM - May 03 #1 2021-05-03T13:56

Welcome to the 2021 Airfix Bristol Aircraft Group Build. The GB will run from 0001 (BST) 24th July 2021 until Midnight (BST) 28th September 2021. The Group Leader is Model Mad 1963.

This build is open to any Airfix Bristol Aircraft.

Aftermarket parts, PE Sets and decals are permitted but the finished model must be at least 51% Airfix. Sorry 'what if's' are not eligible.

If you are not sure how Group Builds work, you can read the rules here.

If you wish to take part in the Group Build, you should first sign up using the usergroup facility contained in the User Control Panel. Important: DO NOT sign up as a participant of a Group Build if you only want to view the threads!

PC, Mobile & Tablet Browsers
Click on your name at top of page and click on "Profile"
When your profile displays, scroll to bottom of screen where you will see "Other actions" under your signature.
Click on Control Panel
Click on Usergroups Tab
Scroll down to bottom of list where there will be all Usergroups which you haven't yet signed up to.
Select the appropriate Usergroup making sure that "Join selected" is the option showing in the dropdown box and click on "Submit"
Your request to join the Usergroup will then await approval by the Usergroup Leader/Admin as appropriate.

Mobile & Tablet Tapatalk App
Unfortunately, there are some tasks that cannot be done on a mobile phone/tablet using the Tapatalk app. These include almost all Admin tasks and signing up to a usergroup. However, if you sign in to the ATF by using your browser app on your phone, click on your profile and you can see the Control Panel link. Click on that link and you will see tabs for Overview, Profile, Board preferences and three horizontal lines. Click on the three lines and there will be links to Usergroups and Friends & Foes.


File:Bristol Blenheim restoration, Duxford Military Vehicles Day and MAFVA Nationals 2012. (7425392456).jpg

Натисніть на дату/час, щоб переглянути файл, яким він виглядав на той час.

Дата, часЕскізРозміриКористувачПрокоментуйте
струм00:07, 11 August 20143,043 × 2,103 (1.64 MB) JotaCartas (talk | contribs) Transferred from Flickr via Flickr2commons

Ви не можете перезаписати цей файл.


Global Reporting Initiative

The Global Reporting Initiative (GRI) is an independent non-profit organization based in Amsterdam, the Netherlands, that—in collaboration with the United Nations Environment Programme—encourages companies worldwide to voluntarily measure and report their economic, environmental and social performance using strict guidelines and protocols.

Thousands of companies in over 90 countries use GRI's Standards for their reporting. Of the world's largest 250 corporations, 93% report on their sustainability performance and 82% of these use GRI's Standards to do so.

The GRI Standards are the global standard for providing a credible framework companies may voluntarily use to benchmark performance and to demonstrate their commitment to transparency, accountability and sustainability. GRI has not verified the contents of this website, nor does it take a position on the reliability of information reported herein.

Global Reporting Initiative Content Index

Bristol Myers Squibb reports in alignment with the Global Reporting Initiative’s 2016 Sustainability Reporting Standards. Our index facilitates access to Core reporting elements as well as additional Comprehensive level elements, where available. We include a link to the pertinent section of the Bristol Myers Squibb website or provide a specific response directly.

Reporting Period and Scope

Bristol Myers Squibb updates this sustainability website at least annually. The reporting period for this website is calendar year 2017. This website includes data from our research and development, manufacturing, and distribution facilities around the world, including joint ventures, subsidiaries, and leased facilities in which Bristol Myers Squibb employees work. In the case of safety, we also include data from Bristol Myers Squibb's administrative and sales offices worldwide. The scope of Bristol Myers Squibb’s report does not include sustainability performance data from external organizations or activities over which the company has limited control or influence (e.g., suppliers, contractors, and customers). However, we are tracking carbon emissions from air miles flown and working with a number of vendors on opportunities to reduce our waste and carbon footprint. Unless otherwise noted, the reported data are from 2016 through 2017.

Defining Report Content

Bristol Myers Squibb worked with internal and external stakeholders to prioritize the topics within this report.

The Reporting Process on the GRI website provides a useful framework for determining what to include in this report.

Significant Changes in Operations

In 2015, our former diabetes business was divested and our Mt. Vernon, Indiana facility was transferred to AstraZeneca. Also in 2015, our Carter Road facility in Hopewell, New Jersey and a new office in Tampa, Florida were added to the network. Our new office building on Princeton Pike, in Lawrence Township, New Jersey was added in 2016. In 2017 we divested our manufacturing facility in Swords, Ireland, along with our facilities in Bothell, Washington and Bloomsbury, New Jersey. In 2018 we vacated our research and development facility in Wallingford, Connecticut and our offices in Plainsboro, New Jersey. Our new research and development facility in Cambridge, Massachusetts opened in the fourth quarter of 2018.

Changes in Reporting

We are reporting in alignment with the GRI Standards. Otherwise, there have not been significant changes from previous reporting periods in the scope, boundary, or measurement methods applied in this website, or significant restatements of information provided in earlier reports. Bristol Myers Squibb is committed to ongoing improvement of our Environment, Health and Safety (EHS) data gathering systems. As a result, our systems continue to become more robust over time. With over 25 years of experience in public EHS reporting, we recognize the challenges faced by industry when collecting, reviewing, and analyzing data from facilities of varying size and complexity around the world. When we make an improvement and change the method used to measure data, or correct data reported in previous years, we provide an explanation in the relevant performance section of this site.

Assuring Accuracy and Reliability in Reporting

We strive to provide stakeholders with factual and balanced information regarding the economic, environmental, and social challenges we face, the initiatives we have developed to manage these challenges, and our performance in implementing these initiatives. This website has been prepared in accordance with the following principles:

  • This report covers our research and development, manufacturing, large offices, and distribution facilities worldwide. Deviations in coverage are noted in the report, along with the rationale.
  • The data reported include the key EHS aspects of the company's operations.
  • The report contains our EHS policy and goals and our performance against those goals. It also includes our performance against voluntary public EHS commitments. Baseline data are presented for each performance metric.
  • Key data in the report are compared over a three-year period, in addition to the baseline year for data related to goals.
  • Standard processes are in place for data collection and data reporting. This website updates information contained in previous printed reports.
  • We explain if we change the method used from one year to the next to estimate or otherwise determine data.
  • We follow a system for properly adjusting EHS data to take into account facility acquisitions, divestitures, and closings.
  • Whenever possible, data are presented in absolute terms and normalized to sales.
  • We strive to present data in this report clearly and without distortion.
  • The data are presented in a way that accommodates the needs of various stakeholders. We solicit and consider stakeholder feedback on how we present data and what data we collect.
  • Significant variations and deviations in performance are explained in the text of this report.
  • Supporting data are retained for at least one year from the date of publication of the report in which the data so supported were last used.

Перевірка

Since 1997, Bristol Myers Squibb has engaged third-party reviewers to assess the company's EHS evaluation program and the systems for collecting and reporting data from facilities worldwide. Independent statements regarding these reviews are included in this website. See Verification Statements.